Der König der Lüfte

Der 9. Februar 1969. Ein kalter Wintertag, tiefhängende Wolken und Windböen aus Südost, doch das Wetter besserte sich am Vormittag, es konnte losgehen. Es war der Tag, an dem das wohl bekannteste Flugzeug zum ersten Mal abhob, die Boeing 747, oder besser bekannt als Jumbo-Jet. Genau 70 Jahre, nachdem die Gebrüder Wright in Amerika mit dem Bau ihres ersten klapprigen Flugapparates begannen, startete ein Gebilde aus Stahl, Aluminium und Kunststoff mit 160 Tonnen Leergewicht zu seinem eine Stunde und 20 Minuten währenden Erstflug. Boeing hatte nördlich von Seattle am Snohomish County Airport, so der offizielle Name, das größte Gebäude der Welt errichtet, um das größte Passagierflugzeug der Welt bauen zu können.

1969 – das war das Jahr, als zum ersten Mal mit Neil Armstrong und Buzz Aldrin Menschen auf dem Mond landeten (»Ein kleiner Schritt für den Menschen, ein riesiger Sprung für die Menschheit.«). PCs gab es ebensowenig wie Faxgeräte; Richard Nixon löste Lyndon B. Johnson als US-Präsident ab, Heinrich Lübke war Bundespräsident, Gustav Heinemann wurde Ende 1969 trotz heftiger Proteste der damaligen DDR in Berlin zum Nachfolger gewählt, Bundeskanzler war Kurt-Georg Kiesinger und Bayern München deutscher Fußballmeister. Am 16. Januar verbrannte sich der Student Jan Palach auf dem Prager Wenzelsplatz, nachdem zuvor die Warschauer Pakt Staaten den Prager Frühling blutig niedergeschlagen hatten. In Frankreich wehrte sich Staatspräsident Charles de Gaulle heftig gegen den EWG-Beitritt Großbritanniens. Der Benzinpreis lag in Deutschland bei 59 Pfennig pro Liter.

Da startete auf dem Paine Field jenes gigantische Gebilde mit Tragflächen von 70 Meter Spannweite, fast so groß wie ein Fußballfeld. Einen größeren Sprung nach vorn gab es in der zivilen Luftfahrt noch nie: Die Boeing 747 war zweieinhalb mal größer als ihr Vorgängermodell, die Boeing 707.

Es war zugleich ein wirtschaftliches Abenteuer, von dem auch die Zukunft Boeings abhing. Denn Mitte der 60er Jahre stieg der Druck der Konkurrenten auf Boeing. Der Flugverkehr wuchs rasant, die Fluggesellschaften wollten mehr Passagiere in ihren Flugzeugen unterbringen, um die Kosten auf mehr zahlende Gäste zu verteilen. Boeing Konkurrent Douglas Aircraft Company hatte sein Erfolgsmodell, die übrigens extrem laute vierstrahlige DC 8 vergrößert, Boeing konnte sein Modell 707 nicht weiter verlängern. Daher entwickelten die Ingenieure ein neues Groß-Raumflugzeug, das alles Dagewesene in den Schatten stellte.

Es war zugleich ein couragiertes neues Konzept. Die Entscheidung trafen damals keine weichgespülten Manager, sondern gestandene Persönlichkeiten. Juan Trippe, Pan Am-Gründer und der Chef von Boeing, William Allen, schrieben mit ihrem verbürgten Wortwechsel Luftfahrtgeschichte: »Wenn du es baust, kauf ich es.« – »Wenn du es kaufst, bau ich es.« Pan Am, die damals führende Fluggesellschaft Amerikas, bestellte gleich 25 Exemplare des Jumbojets.

In nur zweieinhalb Jahren entwickelten die Ingenieure das neue Super-Flugzeug. Ob alles funktionieren würde, war zu Beginn jedoch unsicher. Computersimulationen, die heute eine Menge Entwicklungsarbeit verkürzen, gab es nicht. Die neue Maschine war doppelt so groß wie bisher. Rumpf und Flächen wurden aus Aluminiumplatten mit konventioneller Nietetechnik aneinandergefügt, eine haltbare, dennoch elastische Verbindung. An Composite-Werkstoffe für Flugzeuge wie heute dachte man ebenfalls noch nicht. Viereinhalb Millionen Einzelteile sollten passend zusammengefügt werden.

Der »Vater« der Boeing 747, Chefdesigner Joe Sutter: »Wir mussten diesen riesigen, neuen Jet so schnell liefern, dass seine Designphase kürzer als die fast jedes anderen Jetliners vorher oder nachher war.« Er, der 2016 im Alter von 95 Jahren verstarb, glaubte am Anfang nicht, dass die 747 ein solcher Erfolg werden würde. Boeing hat ihm übrigens eine eigene Internetseite gewidmet.

Ein derartiger Riesenvogel ( »Dass sowas überhaupt fliegt!« fragt sich wohl jeder unwillkürlich ) war damals eine technische Sensation und stellte alle anderen Flugzeuge in den Schatten. Fluglinien fast aller Länder bestellten die neue Boeing 747. Beim Hersteller trug sie teilweise bis zu zwei Drittel des Gewinns bei.

Größte Schwachstelle waren zu Beginn die JT-9D-Triebwerke von Pratt & Whitney. Die lieferten zu wenig Leistung für das riesige Flugzeug. Noch nie zuvor wurden so große Turbinen gebaut, die einen solchen monumentalen Vogel schneller als ein Formel-1 Renner auf knapp 300 Stundenkilometer beschleunigen und in die Luft bringen konnte. Offen war auch, ob die Motoren das erste Abheben überhaupt überstehen würden. Daran zweifelte auch Testpilot Jack Waddell. Denn vor allem in der Startphase des steigenden Flugzeuges verändert sich der Winkel zwischen der anströmenden Luft und dem Lufteinlaß der Turbinen. Würde dann noch genügend Luft in gefräßigen Turbinen ankommen? Niemand wusste, ob es nicht zu einem Strömungsabriss an den Turbinenschaufeln kommen würde. Am Rechner simulieren konnte man das damals noch nicht. Es ging nur ausprobieren. Hopp oder topp.

11.07 Uhr: Start der Triebwerke. Testpilot Jack Waddell rollt im Cockpit fast haushoch über der Piste sitzend zum nördlichen Pistenende. Die Piloten ließen die Triebwerke im Stand auf Startschub hochlaufen. Als Flugingenieur Jess Wallick »vier stabile Motoren« meldete, löste Testpilot Waddell um 11.35 Uhr die Bremsen. Das riesige Gefährt rollte an zum Startlauf … und hob ab. Der »Vater der 747« Joe Sutter hatte seine Frau genau an den Abhebepunkt postiert.

Sutter: »Es gab keinen Zweifel dass die 747 fliegen würde, die Frage war nur, wie gut.« »Ich sah Boeings neuen Jet als die Summe aus 75.000 Zeichnungen, 220 Kilometern Kabel, fünf Fahrwerksbeinen, vier Hydrauliksystemen und zehn Millionen Arbeitsstunden. Aber jetzt mussten wir sehen, ob sich all das zu einer wirklich flugfähigen Maschine addierte.«

Copilot Brien Wygle meldete vier Minuten nach dem Abheben: »Das Flugzeug fliegt sehr schön.« Um 12.08 Uhr vermerkt der Bericht über den Erstflug einen großen Knall. Die Piloten wollten die Landeklappen auf 30° ausfahren. Doch am rechten Tragflügel rissen sie sich aus ihrer Verankerung. Die Besatzung beschloss, umzukehren. Um 12.51 Uhr und 55 Sekunden setzte die erste 747 mit der Werksnummer RA001 wieder sicher auf der Landebahn auf.

Im Cockpit aus den Jumbo-Anfangsjahren saß neben den beiden Piloten noch der Flugingenieur. Dessen Aufgabe war es, die Triebwerke zu überwachen und vor allem den Treibstoff aus den diversen Tanks in Tragflächen und Heckleitwerk in den Haupttank so umzupumpen, dass das Flugzeug immer in einem stabilen Gleichgewichtszustand durch die Lüfte schwebte. Heute hat der Flugingenieur längst abgedankt, Computer haben seine Aufgabe übernommen.

Eindrucksvoll sind Tests von Startabbrüchen aus voller Geschwindigkeit – vollbeladen bei mehr als 300 Kilometer pro Stunde. Hier erahnt man etwas von jenen gigantischen Kräften, die wirken.

18 Bremsen aus Karbon müssen die Energie der mehreren hundert Tonnen stoppen. Ein gefährlicher Augenblick. Die Bremsen müssen die Hitze von bis zu 1.400 Grad Celsius mindestens fünf Minuten lang überstehen – ohne dass sie zu brennen anfangen. So lange, bis die Flughafenfeuerwehr herangeeilt ist und löschen kann.

Auf den internationalen Flugplätzen ist das Bild des Jumbos nicht mehr wegzudenken, der rund 360 Passagiere bis zu 15 Stunden nonstop um die halbe Welt fliegt. Das markanteste Kennzeichen ist jener »Buckel« an der Oberseite. Die Konstrukteure planten ursprünglich, hier einen Ruheraum für die Crew einzubauen. Denn die Piloten müssen sich auf langen Interkontinentalflügen abwechseln. Dann wurde daraus erst Cocktaillounge und später Business- und First Class. Die Piloten können abwechselnd in eigenen Ruhekabinen schlafen.

Entkräftet wurde durch den Betrieb übrigens auch ein Argument von Kritikern aus den Anfangsjahren des Riesenvogels, er werde Landebahnen und Rollwege beschädigen. Die Pisten widerstanden auch Jumbos.

Drei Jahrzehnte hielt der Jumbo seine Spitzenposition und erwies sich gleichzeitig als eines der sichersten Flugzeuge. Bis heute wird der Jumbo immer noch gebaut, allerdings nur in geringen Stückzahlen und fast nur noch als Frachtflugzeug. Bis Ende 2018 wurden immerhin 1.548 Exemplare ausgeliefert bei Listenpreisen zwischen 234 und 308 Millionen Dollar.

Maximale Startmasse einer neuen 747-8: knapp 450 Tonnen, so viel wie vier große Elektroloks. Ein Airbus A 380 bringt es auf 560 Tonnen und kann mit 15.000 Kilometer Reichweite sogar noch 1.500 Kilometer weiter als der Jumbo fliegen.
Für einen Flug mit 900 Stundenkilometer in 13, 14 Kilometer Höhe am Rande zur Stratosphäre verschwinden fast 200 Tonnen Treibstoff in den riesigen Tanks. Dort ist die Luft dünn, der Widerstand also gering, aber es sind dennoch noch genügend Luftteilchen vorhanden, um mit Hochleistungsflächen genügend Auftrieb zu erzeugen und die Triebwerke zu befeuern.

Der Sprit-Verbrauch hört sich zwar gewaltig an, muss aber auf die Zahl der beförderten Passagiere bezogen werden. Da kann ein modernes Flugzeug gut mit einem modernen Pkw mithalten. Der neueste Typ 747-8 verbraucht nach Angaben der Lufthansa bei durchschnittlicher Auslastung pro Fluggast 3,5 Liter auf 100 Kilometer. Insgesamt haben alle 747 etwa 3,6 Milliarden Menschen befördert.
Mit der Einführung dieses ersten Großraumflugzeuges begann auch die Luftfahrt preisgünstiger zu werden. Der Jumbo Jet verhalf der Fliegerei, von einer exklusiven Veranstaltung für wenige Betuchte zu einem Verkehrsmittel für die Massen zu werden. Flugreisen wurden billig, weil noch nie so viele Passagiere gleichzeitig transportiert werden konnten, der Trip nach Amerika blieb kein Vorrecht für wenige Wohlhabende.

Auch heute noch ist der Jumbo eine sehr elegante Erscheinung. Gegenüber einem moderneren Flugzeug ist die B 747 laut; ein Airbus A 380 ist – obwohl größer und schwerer und elefantiger – deutlich leiser als eine B 747. Das liegt an einer verbesserten Aerodynamik, hinter der viele Forschungsstunden stehen.

Der alte König der Lüfte wurde abgelöst vom Airbus A 380. An diesem Flugzeug wirkt alles nur noch gigantischer als am alten Jumbo. Die neuen Triebwerke liefern soviel Schub wie rund 3.500 Autos. Die Triebwerksgondeln allein sind so groß wie früher ein ganzer Flugzeugrumpf.

Rund 15.000 Kilometer weit kann der A 380 in der Luft bleiben. Das reicht fast von einem Ende der Welt zum anderen. Ein solch großes Flugzeug ist bei einem Start ein fliegender Tanklaster. Mehr als die Hälfte des gesamten Gewichtes ist Treibstoff, der beim Flug verbrannt wird.

Und noch sind sich die Experten nicht sicher, was nach diesem Riesenvogel A 380 kommen wird: Denn noch viel größer lässt sich ein Flugzeug in unserem jetzigen Sinne kaum bauen. Da müssten schon völlig neue Konzepte her. Technisch stellen sich nur wenige Probleme in den Weg. Es entscheidet allein die Wirtschaftlichkeit, und im Augenblick erscheint der Markt für Großraumflugzeuge gesättigt. Noch größere Vögel am Himmel braucht keiner – im Augenblick jedenfalls.

Aber: Das wurde bisher immer gesagt, wenn sich ein neues Flugzeug in die Luft erhob, das größer war als die vorherigen.

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